Cómo la sentencia del Tribunal Supremo de EE. UU. en el caso Montgomery contra Caribe Transport cambia las reglas del juego en los litigios por accidentes de camión y podría obligar al Congreso a tomar medidas

Escrito por: Tyler J. Hall

En Nueva Jersey, los tribunales suelen permitir que las víctimas de accidentes de camión presenten reclamaciones contra los agentes de transporte basándose en la negligencia. Los tribunales de otras jurisdicciones se han mostrado más escépticos ante este tipo de reclamaciones, sosteniendo que la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación (FAAAA), que, en términos generales, prevalece sobre la normativa estatal en materia de precios, rutas y servicios de los transportistas y los agentes de transporte, también prevalece sobre las reclamaciones por negligencia en virtud de la legislación estatal contra los agentes de transporte.

En el caso Montgomery contra Caribe Transport II, LLC, n.º 24–1238, el Tribunal Supremo de EE. UU. dejó claro que este tipo de reclamaciones están permitidas en virtud de la excepción de seguridad a la prevalencia de la FAAAA. Aunque la decisión mantiene el statu quo en Nueva Jersey, el fallo del Tribunal debería animar a los abogados demandantes en casos de accidentes de camión, así como a los agentes de transporte y a sus asesores legales a la hora de defender reclamaciones en este tipo de casos, a plantearse cambios en la forma de llevar estos casos tanto en Nueva Jersey como en el resto del país. El fallo también podría impulsar al Congreso a tomar medidas.

Prevalencia de la FAAAA, responsabilidad del agente inmobiliario y el caso Montgomery contra Caribe Transport II, LLC

El Congreso aprobó la FAAAA en 1994. La ley, que a través de sus disposiciones sobre transportistas por carretera amplió la desregulación económica al estilo de las aerolíneas al transporte interestatal por carretera, impide expresamente a los estados aprobar y aplicar leyes o reglamentos que regulen los precios, las rutas o los servicios de los transportistas por carretera o los intermediarios «en lo que respecta al transporte de mercancías».

La FAAAA incluye varias excepciones a la prevalencia sobre la legislación estatal. Una de ellas, conocida como la «excepción de seguridad», establece que la prevalencia de la FAAAA sobre la legislación estatal no «limita la competencia reguladora de un estado en materia de seguridad con respecto a los vehículos de motor», incluidas las normas de tráfico y las restricciones basadas en el tamaño o el peso de los vehículos comerciales.

Montgomery contra Caribe Transport II, LLC es un ejemplo de cómo las personas que han resultado heridas en un accidente de camión pueden intentar hacer responsables a los agentes de sus lesiones. A menudo, estas personas se ven obligadas a incluir a los intermediarios en las demandas basándose en diversas teorías de negligencia como fuente adicional de indemnización económica, ya que muchas empresas de transporte por carretera cuentan con el mínimo federal de 750 000 dólares en el seguro de responsabilidad civil por accidentes, una cantidad que no ha cambiado en décadas.

Aunque estados como Nueva Jersey también exigen a las empresas de transporte que aseguren los camiones que tienen su garaje principal en el estado con una cobertura mínima de 1,5 millones de dólares, otros estados tienen límites más bajos. Como los accidentes de camión pueden provocar lesiones catastróficas, las empresas de transporte con una cobertura mínima de seguro de responsabilidad civil, ya sea federal o estatal, pueden agotar rápidamente su cobertura a la hora de indemnizar a las víctimas lesionadas en un accidente. Si una víctima de un accidente puede demostrar que la negligencia de un corredor contribuyó al accidente, podría recurrir a la cobertura del seguro y a los recursos económicos del corredor para obtener una indemnización.

Los intermediarios ponen en contacto a los transportistas con las empresas que quieren enviar su mercancía en camión. Muchas empresas de transporte más pequeñas dependen en gran medida del trabajo que consiguen gracias a las relaciones que facilitan los intermediarios. Sin embargo, el papel de los intermediarios también les obliga a realizar una verificación exhaustiva de los transportistas que pujan por los contratos. El gobierno federal mantiene bases de datos públicas en línea con los historiales de seguridad de los transportistas —que incluyen hasta dos años de historial de accidentes, resultados de inspecciones y órdenes de retirada de servicio de vehículos y conductores, además de las calificaciones de seguridad asignadas por la Administración Federal de Seguridad de Transportistas (FMCSA)— que los agentes pueden usar para evaluar el historial de seguridad de un transportista. Los intermediarios también pueden actuar como protección frente a las llamadas «empresas de transporte camaleónicas», que son empresas de transporte que intentan evitar el estigma de un historial de seguridad deficiente cerrando sus entidades comerciales y reabriendo con nuevos nombres y números del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT).

(La línea que separa a los intermediarios de los transportistas por carretera no siempre está clara. Muchos transportistas cuentan con autorización del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) para operar como intermediarios, como transportistas por carretera o como ambos, por lo que una misma entidad puede desempeñar cualquiera de estas funciones dependiendo de la carga en cuestión.)

En el caso Montgomery, el Tribunal Supremo de EE. UU. anuló por unanimidad una sentencia del Séptimo Circuito que confirmaba la desestimación por parte de un tribunal de distrito de la demanda de Shawn Montgomery, víctima de un accidente de camión, contra un agente de transporte. El tribunal de distrito dictaminó que la FAAAA prevalecía sobre la demanda por contratación negligente que la víctima había presentado contra el agente. El Tribunal resolvió la discrepancia entre los circuitos sobre la aplicabilidad de la prevalencia de la FAAAA a las demandas por negligencia reguladas por la legislación estatal, dictaminando que las demandas por contratación negligente contra los agentes de transporte entran dentro de la excepción de seguridad a la prevalencia de la FAAAA.

El Tribunal dictaminó que una demanda por negligencia es «“relativa a los vehículos de motor” si “se refiere” o “se refiere” a los vehículos utilizados en el transporte». Por lo tanto, según el Tribunal, exigir a C.H. Robinson, el agente de transporte del caso, «que actúe con la diligencia habitual a la hora de elegir un transportista, “se refiere” a los vehículos de motor —y, más concretamente, a los camiones que transportarán la mercancía». Montgomery confirma que la excepción de seguridad de la FAAAA actúa como una especie de «cláusula de salvaguardia» para permitir reclamaciones relacionadas con la seguridad contra los intermediarios, a pesar del amplio alcance de la prevalencia federal de la FAAAA.

Montgomery actualiza la guía de litigios por accidentes de camión tanto para demandantes como para demandados

Aunque Montgomery haya cambiado la ley en muchas jurisdicciones, la sentencia del Tribunal mantiene el statu quo en Nueva Jersey, cuyos tribunales solían admitir demandas por accidentes de camión contra los agentes de transporte. Dado que la decisión descarta la defensa de prevalencia federal en virtud de la FAAAA para los agentes de transporte que se enfrentan a demandas por contratación negligente en casos de accidentes de camión, puede animar a más víctimas de accidentes de camión a presentar demandas por lesiones contra los agentes, ampliando así el número de partes responsables y la indemnización económica disponible. Dicho esto, en Nueva Jersey y en todo EE. UU., el caso Montgomery debería animar tanto a los demandantes como a los abogados defensores a actualizar su estrategia en los litigios relacionados con camiones.

La estrategia de los abogados demandantes consigue eliminar la ventaja que tenían los demandados en materia de preeminencia legal y obliga a formular cuidadosamente las reclamaciones y a llevar a cabo investigaciones adicionales antes de presentar la demanda.

Podría decirse que, Montgomeryha supuesto el mayor cambio en la estrategia de litigio de los accidentes de camión: ha eliminado la ventaja que tenían los abogados defensores al principio de los casos al amenazar con presentar mociones para desestimar ciertas demandas por negligencia alegando la prevalencia de la ley federal. Los abogados especializados en lesiones personales con menos experiencia en casos de accidentes de camión quizá se mostraban reacios a enfrentarse a argumentos de prevalencia federal, y acababan aceptando un acuerdo por los costes de la defensa o retirando por completo sus demandas por negligencia. Ahora, los abogados de los demandantes deberían sentirse más seguros de que las reclamaciones por negligencia derivadas de problemas de seguridad resistirán las mociones de desestimación basadas en la prevalencia, lo que refuerza su posición en las negociaciones para llegar a un acuerdo.

Sin embargo, los demandantes aún no están del todo a salvo de la cuestión de la prevalencia en virtud de Montgomery. Aunque las víctimas de accidentes de camión pueden presentar demandas por negligencia relacionadas con la seguridad sin preocuparse por la prevalencia, es probable que las demandas basadas en la legislación estatal contra los intermediarios, derivadas de prácticas comerciales, sigan estando sujetas a la prevalencia de la FAAAA. Por lo tanto, los abogados de los demandantes deben formular con cuidado sus demandas por negligencia para basarlas en la seguridad de los vehículos de motor. Las alegaciones basadas en cuestiones operativas o económicas, como el salario de los conductores o las prácticas de recursos humanos, probablemente quedarán excluidas.

Aunque la cuestión de la prevalencia de la excepción de seguridad se ha resuelto a favor de los demandantes, a los abogados de estos todavía les queda mucho trabajo por delante: investigar la viabilidad y la solidez de la demanda por negligencia que presenta su cliente contra un corredor. Su investigación debería empezar por revisar los registros de seguridad de la aseguradora que están disponibles públicamente. Cualquier señal de alarma en los registros de la aseguradora puede servir como prueba de que el corredor sabía, o debería haber sabido, que la aseguradora representaba un riesgo de provocar un accidente.

Este tipo de comprobación es más rápida de lo que muchos profesionales creen. Las bases de datos públicas de la FMCSA suelen mostrar el perfil de seguridad de un transportista en cuestión de minutos. Si un agente puede hacer esa búsqueda antes de asignar una carga, los abogados de los demandantes también pueden hacerla antes de decidir si incluyen al agente en el caso. Además, los abogados de los demandantes deben tener cuidado con los argumentos de la defensa que dicen que una calificación «satisfactoria» o el estado «sin calificación» de un transportista descarta una demanda por contratación negligente. Una calificación de «satisfactorio» puede referirse a una auditoría federal realizada hace una década o más; la calificación de «sin calificación» simplemente significa que nunca se ha auditado al transportista. Ninguna de las dos refleja el historial de seguridad reciente de un transportista como lo hacen los datos de accidentes y de vehículos fuera de servicio de los últimos dos años.

Sin embargo, esa investigación tiene sus pros y sus contras. Los abogados de los demandantes tienen la obligación ética de no presentar demandas contra los intermediarios cuando los hechos descubiertos durante su investigación previa a la demanda o en la fase de presentación de pruebas demuestren que el intermediario investigó adecuadamente a la empresa de transporte. Descartar a los intermediarios cuando los hechos no respaldan una conclusión de negligencia permite a los abogados centrar sus recursos en presentar demandas más sólidas contra los conductores y las empresas de transporte responsables.

Esto no es solo una cuestión teórica. En un caso reciente en mi bufete, incluimos a un agente de transporte como demandado en un caso de accidente de camión basándonos en lo que, en un principio, parecía una demanda viable por contratación negligente. Cuando la fase de presentación de pruebas reveló que el agente había investigado debidamente a la empresa de transporte, retiramos voluntariamente la demanda contra él y nos centramos en nuestras reclamaciones contra la empresa de transporte y el conductor.

La estrategia de los abogados defensores se amplía para centrarse en replantear las reclamaciones de los demandantes con el fin de preservar las defensas basadas en la prevalencia de la legislación federal y en apoyarse en las investigaciones de seguridad

Después deMontgomery, quizá a los abogados de los transportistas les convenga plantearse reforzar aún más las medidas que ya tienen para limitar la responsabilidad de sus clientes en los casos de accidentes de camión.

En primer lugar, los abogados defensores pueden mantener sus argumentos de prevalencia oponiéndose con más firmeza a las alegaciones de los demandantes de que sus reclamaciones se basan en la seguridad de los vehículos de motor. Si los abogados defensores logran demostrar que las alegaciones de los demandantes se basan en cuestiones operativas o económicas ajenas a la seguridad, podrán invocar la prevalencia prevista en la FAAAA.

En segundo lugar, puede que los abogados defensores tengan que presentar la investigación de su cliente sobre el historial de seguridad de una empresa de transporte como algo sólido y que supera los estándares del sector. Esto incluye tanto el momento en que el agente contrató al transportista por primera vez —y, por lo tanto, buscó señales de alerta como historiales de accidentes, infracciones de seguridad o indicios de que se tratara de un «transportista camaleónico»— como el hecho de que revisara regularmente los historiales de seguridad de los transportistas con los que trabajaba, ya que las bases de datos federales conservan registros de los últimos dos años de forma continua, actualizándose mensualmente.

Por último, la defensa puede alegar la causa inmediata cuando el historial de seguridad de la aseguradora fuera «impecable».

En cuanto a la investigación de seguridad que hace un agente sobre una empresa de transporte, el criterio a cumplir es lo que habría hecho un agente razonable en esas circunstancias. Como mínimo, los agentes podrían realizar una revisión exhaustiva de seguridad la primera vez que contraten a un nuevo transportista, actualizar esa revisión al menos una vez al año para los transportistas con los que trabajan habitualmente y llevar a cabo una revisión de forma inmediata cada vez que el transportista se vea involucrado en un accidente, se reorganice con un nuevo nombre o número del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT), o muestre un empeoramiento en sus indicadores de seguridad.

Documentar exhaustivamente la decisión de contratar a un nuevo transportista y realizar revisiones periódicas de los historiales de seguridad de los transportistas puede proporcionar a los intermediarios el respaldo que necesitan para conseguir que se desestimen las demandas por negligencia presentadas contra ellos. Esta documentación podría incluir los criterios de seguridad del intermediario, sus políticas de revisión (iniciales y continuas) y los procedimientos de respuesta en caso de que los indicadores de seguridad de un transportista empeoren.

Montgomery podría impulsar al Congreso a introducir cambios legislativos

Al igual que en otras sentencias del Tribunal Supremo sobre leyes federales, el caso Montgomery podría llevar al Congreso a tomar medidas.

En primer lugar, el Congreso podría decidir que el Tribunal Supremo ha interpretado erróneamente el alcance de la prevalencia de la FAAAA o la excepción de seguridad, y modificar la ley para excluir los tipos de reclamaciones basadas en la legislación estatal que Montgomery permite. En segundo lugar, el Congreso podría ir un paso más allá y eliminar la excepción de seguridad, ampliando la prevalencia de la FAAAA a las demandas por negligencia en virtud de la legislación estatal que Montgomery dejó intactas. En tercer lugar, el Congreso (y/o el Departamento de Transporte de EE. UU.) podría revisar los requisitos federales de seguro para los transportistas, asegurándose de que estos cuenten con un seguro suficiente para cubrir las pérdidas habituales derivadas de su negligencia o de la de sus conductores.

De todas estas posibilidades, subir los mínimos del seguro federal podría ser una de las pocas medidas capaces de conseguir el apoyo de ambos bandos políticos. El mínimo de 750 000 dólares lleva vigente unas cuatro décadas y hoy en día tiene muy poco que ver con el coste de un caso catastrófico relacionado con el transporte por carretera. Un aumento significativo —por ejemplo, hasta los 2 millones de dólares— permitiría resolver muchos casos catastróficos dentro de los límites de la póliza. Los abogados de los demandantes resolverían más casos sin juicios ni apelaciones interminables, mientras que las empresas de transporte, los corredores y sus aseguradoras verían menos de los llamados «veredictos nucleares», que nadie, ni de un lado ni del otro, ve con buenos ojos.

Para los tribunales y las partes litigantes de Nueva Jersey, el caso Montgomery no supone ninguna novedad desde el punto de vista doctrinal. Sin embargo, es probable que la sentencia actualice las estrategias en los casos de accidentes de camión, tanto para los demandantes como para los corredores, tanto dentro como fuera del estado, y podría incluso llevar al Congreso a plantearse modificar la FAAAA o cambiar los requisitos de seguro para los transportistas.

Tyler J. Hall, abogado de RAM Law en New Brunswick, representa a víctimas de lesiones y a sus familias en litigios por accidentes de camiones y autobuses. Está acreditado por el Tribunal Supremo de Nueva Jersey como abogado litigante en materia civil. Puedes contactar con él en thall@ram.law.